Griso 2.

Tudjuk, hogy addig, amíg pragmatikusan tekintünk a motorozás intézményére, szinte az égvilágon semmi nem indokolja nem japán motor vásárlását. Ezt a napnál is világosabb tényt még a hárlisták is belátják; még ők is tisztában vannak vele, hogy a legjobb ár/érték arányú, műszakilag legfejlettebb motorok nem Milwaukee-ból árasztják el a világot. (Egyedül a béemvések képesek őszintén meggyőződve érvelni a németek műszaki felsőbbrendűsége mellett, de ilyenkor a nem-béemvések mindig az ártalmatlan elmebetegeknek kijáró mosollyal nyugtázzák a próbálkozást, és rájuk hagyják.)

Nem véletlenül emlegetem ezeket a vadhajtás-jellegű motoros kasztokat: amikor a kedvencükről beszélnek, az ilyenek mindig azt hozzák fel, hogy az mennyire "karakteres", és hogy "lelke van". Ezeket a kifejezéseket magunkban mindig a "szar", és a "megbízhatatlan" szavak szinonímáival kell behelyettesíteni, hogy közel kerüljünk az objektív igazsághoz. A "lelke van"-frázis egyébként leggyakrabban a guzzisták szájából hangzik el, akiknek általában a szánalmas teljesítmény és a szeszélyes motorblokk mellé még egy rendes futómű sem jut (amíg a Ducatik alá legalább jár egy pár odabaszós villa, meg egy harapós fék).

Na most témánál is vagyunk! Nem tudom figyeltétek -e, hogy már én is az eufemizáló "szeszélyes motorblokk" szóvirágot vettem elő a Guzzikkal kapcsolatban: nyilván én is kezdek megőrülni. Azért teljesen még nem, mert a próbakör után elvégeztem a házi feladatot: megszörcsöltem, hogy a Grisotól mire lehet számítani hosszú távon... ("Griso common problems")

Igazából arról van szó, hogy ennek a típusnak - a szokásos olasz elektronikus mókák mellett - van egy jól ismert típushibája. A silány anyagminőség miatt a himbás vezérlés egyszerűen elkopik: a vezérmű-bütykök és a szelephimba megeszik egymást. Ez a jelenség a 2012 előtti évjáratú példányokat érinti; onnantól kezdve - a drága visszahívás elsumákolása (ez a béemvéseknek biztosan ismerős) után - a gyár görgős aljú szelephimbákra cserélte a sima, lapkán csúszós rendszert. Egy szó, mint száz: a 2012 utáni példányok gyárilag jók; a korábbiakhoz pedig kapható egy átalakító-kit, de nem olcsón...

Kicsit lelombozva, de gránit-kemény alkudozásra felszívva magamat felhívtam Soltész Rezsőt, és megpróbáltam felőrölni az új információval (az átalakító kit 1500 euro - vagy 800 dollár akciósan az USÁból), mert amúgy a motor hibátlan volt, és a szervízkönyve igen tételesen részletezve hozta a gondos, szerető karbantartás bizonyítékait. Egyébként a vezérlés már ezen is cserélve volt, de nem az átalakító kitre, hanem ugyanazokra a hibás alkatrészekre, amikkel gyártották! (Akkor még biztos nem létezett a kit...) Ezt onnan tudtam meg, hogy ott, helyben, Soltész Rezső előtt felhívtam a szervízt, és elbeszélgettem a szakival a problémáról, majd a tanácsára leszedtem a szelepfedelet, és alánéztem.

Nem borult el az agyam; a motor tüzetes átnézése után még hazamentem megrágni a dolgot. (Ekkor gugliztam fel az 1500 euro/800 dolláros összeget is.) Egy óra múlva felhívtam Rezsőt. Mivel ő ugye látta, hogy imbuszkulcs volt nálam, és nem félek használni - ezen kívül pedig szerintem valószínűleg nem könyökölték egymást gyomorszájba tömött sorokban szeptember elején a Guzzi-vásárlók a bejárati ajtaja előtt - ezért igen baráti összegre sikerült lealkudnom a vasat.

Azóta már elkezdtem szopni a biztosítósdival - de ez már új, kevésbé érdekes történet.
A hétvégén viszont megyünk túrázni; akkor talán lesznek képek is - feltéve, hogy haza is érek...